如果你是一个对日本有一点了解的人，那你应该对遍布日本大街小巷的“盒子车”不会陌生。他们大多挂着黄黑相间的车牌，其分布之广泛，甚至占据了街上汽车的大半份额，成为了一道亮丽的风景线（此处没有言外之意）。这些盒子车，和干净整洁的小街道，独栋小公寓，以及安宁恬静的日式生活一起，构成了众多中国人对日本的第一印象。然而对于人均可支配收入10万+的国度而言，他们为什么放着大车和豪华车不开，偏要选择这些“小可爱”呢？
始于战后昭和，为了全民有车
K-Car在日语中被叫做“軽自動車”，与人们的常规认知不同，这一类型的微型机动车涵盖了-cc的摩托车——“軽二輪”和cc以下的三轮/四轮车——“軽三/四輪”。然而在大多数国人的眼里，最出名还是“軽四輪”，毕竟它的形式最多样，也有着最高的出镜率。而最初这一车种的诞生，其实是与那场惨绝人寰的世界大战的结束有关。
二战时期，日本的经济遭到了应有的毁灭性打击，大多数民众负担不起较大尺寸的汽车，甚至无法承受高昂的燃费负担。没了需求自然无法形成市场，对于汽车工业而言简直是灭顶之灾。在这样的情况下，政府出手振兴本国汽车工业，制定了准入门槛更低的K-Car标准。
第一版的K-Car标准基本可以看做扣壳摩托车了，长宽高被限制在2.8/1/2m以内，二冲程引擎排量cc内，四冲程引擎排量cc内，现在看来基本也就是单缸摩托车的水平，可以说只要是一坨勉强能动的小铁壳都能算进去。到了年4月，政策激励被正式立法取代，标准放宽到长宽高在3/1.3/2m以内，引擎排量统一规定在cc内，再加上税费、保险、手续等各方面的优惠措施，这个时候的K-Car终于吸引到了更多厂家参与其中，掀起了第一波造车浪潮。
在此之中，有很多日后声名鹊起的日本车企都是靠造K-Car起家或者涉足汽车界，比如“小车专业户”铃木的首款汽车就是Suzuraito，这台两冲程双缸cc、前置前驱、齿轮齿条转向、四轮独立悬架的双门小车，是铃木自己在世界小型车称王的开始。
如今身靠全时四驱、水平对置独行天下的斯巴鲁，首款汽车也是年推出的斯巴鲁，外形酷似甲壳虫，但是身材相当娇小，同样搭载双缸两冲程引擎，采用的却是后置后驱布局，再匹配上4速手动变速箱，性能表现肯定要比铃木好上不少。也正是因此，在K-Car历史中的分量也更重，被很多人视作K-Car的鼻祖。
此外还有年才开始生产轿车的马自达，推出的RCoupe和Carol曾一度威胁到斯巴鲁的王者地位，占到60%以上的市场份额，为后来马自达站稳脚跟推出发展到今日的马自达3和马自达6提供了坚实的基础。再往后，本田在年发布了T小货车，受到了很多个体户的欢迎，同时四缸引擎又不失本田的性能追求，而四年后的轿车产品N成为了今日神车飞度的精神鼻祖。
不过，随着日本经济的飞越时代来临，日本政府减少了对K-Car的政策倾斜，变成了单纯超小尺寸的微型车，同时更为严苛的排放法规也对小排量愈加不友好，这让其销量从年的75万台峰值骤降到年的15万台。考虑到当时很多车企都开始投身于大尺寸大排量的轿车和越野车，以满足财富迅速增长的中产阶级的需求，K-Car这一仍然停留在cc的车种迎来了最大的生存危机。
于是到年，日本政府作出让步，再一次放宽标准，长宽限制加大至3.2/1.4m,排量上限也提升至cc。年3月又一次放宽标准，车长上限为3.3m，排量上限cc，但是功率限制在47kW以内。最近一次的修改是在年10月，考虑到日趋严格的安全碰撞要求，车长宽限制分别加大到3.4m和1.48m，高度继续保持2m不变，这时日本的K-Car标准就此定型。
百花齐放时代，打开方式千奇百怪
尽管车身尺寸标准屡次放宽，但是相比其他国家的汽车产业，K-Car放在任何一个年代都能被视作“侏儒”级。但是现代社会人们的需求又各不相同，无论是日常代步，生产工具，甚至是闲暇玩乐，价格低廉的K-Car都得有所对应。于是乎，在日本汽车百花齐放的时代，K-Car市场简直是成为了日本汽车人创意大爆发的最好秀场。各种车型，需者自取。
想要在原野中翻山越岭吗？这里有铃木JIMNY、三菱帕杰罗Mini、大发TeriosKid这种硬轴驱动，甚至采用非承载式车身的硬派越野车。尽管性能无法比肩正儿八经的普拉多、帕杰罗和途乐，但是在日本的山林中闪转腾挪，来一场亲近自然的小探险还是完全能胜任。
想要给杂货铺拉点日用百货吗？这里有大发HIJETTruck（丰田PIXISTruck斯巴鲁SAMBARTruck）、本田ACTYTruck、铃木CARRY（五十铃CARRY日产RTClipper马自达ScrumTruck三菱MINICAB）这种平头微卡，不仅转弯半径小于4m，甚至还有增压引擎和四驱版本可供选择，堪称回本利器。
想要在狭窄的山路上演后尾甩动的“峠の传说”吗？这里有在售的大发Copen、本田S以及驰名东瀛的“平成ABC”：马自达AutozamAZ-1，本田Beat，铃木Cappuccino。FF布局、FR布局、MR布局悉数登场，别看车小，本事不小。重量之轻，操控之纯粹，颇有60年代英伦跑车之风范。
想要和自己的伴侣在乡村的恬静角落野营一宿吗？这里有各种各样的K-Car房车，在法规允许的范围内，通过加装各种拓展装置，实现2-4人的基本住宿起居，除了厕所没有，其余基础设备都可以有。
即便是现在占据着绝对多数的K-Car盒子车，也有着很多常规车型所见不到的独特设计。比如本田N-VAN上的无B柱侧滑门，以及副驾驶和第二排座椅完全纯平收纳的设计，就完全在狭小的车厢内把装载空间做到最大化。魔术座椅的结构发挥到了极致，以至于第二排座椅的单薄只能保证短途有地儿坐，连头枕都没有，简化程度可想而知。
K-Car这么香，为啥咱没有？
如果回顾我国汽车史，其实咱不是没有引入过K-Car。实际上它们曾构成了90年代私家车文化的一部分。尤其是铃木奥拓，第二代、第三代、第七代都有国产。到了第七代的时候，引入国产的版本已经不能被算作K-Car了，因为全球版的尺寸已经全面膨胀成标准的A00级车。
此外还有脱胎自铃木WAGON-R的北斗星；
原版引进大发Hijet的天津华利“黄面的”；
逆向自铃木Every的开瑞优派（讲真这台车比浪迪还贴近原版）；
以及在华销量极高的各类中置后驱微面，因为它们的祖先都要追溯到铃木的Carry。
而且不仅在我国，在韩国也有一款受K-Car启发的起亚RAY，尽管尺寸全面超标，但是在韩国也是不折不扣的精致微型车，副驾驶一侧还采用了无B柱的后排侧滑门。可以说高度吸收了日本K-Car的设计经验，同时基于Morning打造也降低了成本。该车也曾在我国展出，一度传闻要引进。
当然在很多西方发达国家，这些K-Car也曾随着日系车企进军的脚步占据过当地的廉价车市场。因为这些曾经引进K-Car的市场，最终却没有像日本那样，让这种极具实用性的车种成为国民的选择，而是仍然让传统的轿车和SUV成为了市场的主流。
于是有些眼红的人看着这些盒子车迟迟不引进国内，便开始屡屡妄想“K-Car一旦入华，五万元必火！”下意识推断国人的购车观念，认为不买K-Car是爱慕虚荣的表现，是国人购车不够务实、市场处于初级状态的体现，甚至断言未来当百人汽车保有量趋近于日本的程度时，K-Car的流行便会水到渠成。
然而对于中国而言，各方各面可以说已经没有了K-Car存活的土壤了，原因有四：
第一，中国的交通体系大规模参照欧美，安全观念无论是传统的“铁皮论”还是现代的碰撞测试，K-Car都占不着任何便宜。现在的盒子车为了尽可能增大车内空间，在前置前驱布局的情况下不断压缩机舱的空间，直接影响碰撞时对乘员的缓冲，而且很难通过提高钢材强度来解决，在J-NCAP碰撞中拿到90点以上的五星级成绩难于登天。即便现在越来越多的车型开始强制安装主动安全系统，但是，想一想开K-Car的有相当一部分可是70岁以上的老年人……
第二，中国的购车观念本身就需要更大的车体，这不仅与碰撞安全相关，还与行驶安全相关。高于车宽的车体带来的就是重心过高，别说弯道操控了，你就是跑个直道遇到一股侧风都够你胆战心惊一阵的。什么？没体验过？建议去开北斗星上高速，体验一下大车从你身边呼啸而过的震撼吧！这种稳健的驾驶感受没人不喜欢，也没有多少人愿意去牺牲这一项指标去换取更大的车内空间，毕竟同等价位又不缺宽的车。此外国人对NVH的要求非常高，像这种风阻系数接近于一堵墙的车型，开上七八十公里的时速，怕是要戴耳塞才能保证身体健康。
第三，K-Car的价格其实并不便宜，即便在国内可以用上价格低廉的1.0L、1.2L的“大排量”引擎，这类车型所付出的成本也并不低。你所看到的那些精巧的设计很大程度上都是逼出来的，以便能在同质化极其严重的K-Car市场，凭借着微弱的优势博取消费者的
